О РАЗВИТИИ ТРАНСПОРТА В УРАЛЬСКОМ РЕГИОНЕ

12.10.2012

ОАО «Уралгипротранс» — одна из крупнейших проектных организаций Уральского региона, имеющая 75-летний опыт выполнения инженерных изысканий и комплексного проектирования объектов транспортной инфраструктуры.
О роли предприятия в решении ключевых задач, стоящих сегодня перед транспортной отраслью России, журналу Деловая Россия рассказал главный инженер института ПЕТР ЕВДОКИМОВ.

— Петр Анатольевич, в последние годы все чаще говорят о сильнейшей перегру­женности Транссибирской широтной же­лезнодорожной магистрали, и по прогнозам в скором времени она еще более усугубится...

— Действительно, если мы посмотрим на карту российских железных дорог, то уви­дим: огромные пространства Российской Федерации, разделенные Уральским хреб­том на европейскую и азиатскую части, со­единяются между собой всего лишь двумя железнодорожными линиями. Одна из них проходит через Екатеринбург (главный ход Транссибирской магистрали), другая — че­рез Челябинск (южный ход).

Екатеринбургский и Челябинский желез­нодорожные узлы — одни из важнейших на сети стальных магистралей России. Они обеспе­чивают межрегиональные транспортно-эко­номические связи центральных, западных и северо-западных ее регионов с сибирскими и дальневосточными, а также международные связи с Республикой Казахстан и государствами Центральной Азии, Китаем и странами Азиатско-Тихоокеанско­го региона.

Однако для такой огромной страны, как наша, этого явно недостаточно. Необходимо учитывать продолжающиеся процессы создания международных транспортных коридоров. В первую очередь, решение о продлении Международного транспортного коридора № 2 Берлин — Варшава — Минск — Москва — Нижний Новгород до Екатерин­бурга, а в будущем — и далее на восток, к Тихоокеанскому побережью.

— Какие решения по разгрузке широт­ных магистралей представляются наибо­лее перспективными?

— Сегодня есть намерение строить север­ную магистраль Новый Уренгой — Надым — Салехард — Обская, которая пройдет прак­тически по берегу Северного Ледовитого океана и пересечет реку Обь. Это достаточ­но сложный, трудоемкий и дорогой проект. К тому же ориентирован он не столько на развитие экономики нашего государства, сколько на вывоз российского сырья за ру­беж.

Дальнейшее наращивание мощностей существующих ходов Транссиба строительством третьего и четвертого путей, раз­витием крупных железнодорожных узлов затруднительно и, к сожалению, не столь эффективно, как создание новой, в пер­спективе двухпутной, электрифицирован­ной магистрали. Ей может быть допол­нительный широтный ход, связывающий Западную Сибирь с Центральной Россией — с выходом из района Тобольска через Тавду, Туринск, Алапаевск и Смычку, и да­лее — в обход Перми по направлению Кукуш­тан — Пибаньшур. Создание этого направ­ления (с использованием существующих железнодорожных линий) не только снизит нагрузку на крупнейшие железнодорожные узлы Транссиба — Тюменский, Екатеринбург­ский и Пермский, но и позволит развиваться территории, по которой пройдет новая ма­гистраль. Мощнейший импульс для роста получат значительные части Тюменской, Свердловской областей и Пермского края.

— По-видимому, стабилизировать си­туацию на ведущих магистралях страны удастся лишь в отдаленном будущем. Да­вайте поговорим о ближайших задачах, которые институт «Уралгипротранс» ре­шает для ослабления «болевого синдро­ма» Российских железных дорог.

— Проблемы РЖД и пути их решения озву­чены в Стратегии развития железнодорож­ного транспорта на период до 2030 года. Однако для воплощения этих идей должны быть разработаны документы последующих уровней: генеральные схемы развития регионов (дорог) и крупнейших железнодо­рожных узлов, а затем — обоснования инве­стиций, проектная и рабочая документация для отдельных участков и объектов желез­нодорожной инфраструктуры.

Сегодня на транспорте активно внедря­ются логистические процессы и системы, развиваются интермодальные перевозки грузов и пассажиров. Изменяется характер взаимодействия между видами транспорта, повышаются требования к уровню удовлет­ворения транспортных потребностей пред­приятий и населения. Постоянно совершен­ствуется перевозочный процесс (пропуск тяжеловесных и длинносоставных поездов, внедрение скоростного и высокоскорост­ного движения пассажирских поездов, кон­тейнеризация грузовых перевозок и другое). Это серьезно меняет требования к техно­логии работы и к инфраструктуре железных дорог, ориентируя их на современный уро­вень науки и техники.

Наш институт в последние годы создавал большие комплексные проекты, которые определяют перспективы развития основ­ного хода Транссиба, в том числе и трех крупнейших узлов Свердловской железной дороги: Тюменского, Екатеринбургского и Пермского.

Несколько лет назад специалисты Урал­гипротранса завершили работу по обоснованию инвестиций в развитие Тюменского узла. Буквально два—три года назад по зака­зу администрации Пермского края рассмо­трена возможность строительства Южного узлового обхода, потребность в котором назрела давно.

В 2010–2011 годах специалисты нашего ин­ститута совместно с коллегами из Уралжел­дорпоекта и ОАО «ИЭТР» разработали гене­ральную схему развития Екатеринбургского транспортного узла, которая принимает во внимание интересы развития агломерации Екатеринбурга и решает природоохранные задачи. Сегодня мы осуществляем вынос грузового движения с Центрального диаме­тра (из районов жилой застройки) на Север­ный обход, проходящий по промышленным территориям. Реализация этого проекта освободит от грузового движения станцию Екатеринбург-Пассажирский, что позволит ОАО «РЖД» реконструировать ее. Плани­руется сделать вокзальный комплекс этой станции современным мультимодальным транспортно-пересадочным узлом, где гар­монично сосуществуют железнодорожный и все виды городского транспорта.

Разрабатывается проектная документа­ция по развитию одной из крупнейших сортировочных станций — Екатеринбург-Сорти­ровочный, а также на строительство третье­го пути на участках Косулино — Баженово и Курья — Оверята.

С 2004 года по заказу ОАО «РЖД» инсти­тут ведет значительные работы по проек-тированию на участке Тобольск — Сургут. Здесь развернуто строительство сплошного второго пути (более 250 километров), что позволит связать удаленные районы Сиби­ри с Уралом, а затем и с остальными реги­онами РФ.

— Все перечисленные проекты инсти­тут «Уралгипротранс» реализует с целью снижения напряженности на основных магистралях РЖД. Как подобные задачи решаются в сферах автомобильного, го­родского железнодорожного транспорта в масштабах Уральского региона?

— Сегодня завершены работы по соз­данию первой линии Екатеринбургского метрополитена, проектирование которой велось Уралгипротрансом с 1980 года. Для института очень значимо участие в разра­ботке второй линии. Мы предлагаем новые решения, которые позволят значительно уменьшить объемы подземных помещений станций метропо­литена и полностью автоматизировать ход электропоездов. Таким образом можно бу­дет оптимизировать штат обслуживающего персонала, снизить затраты на эксплуата­цию метро и повысить безопасность дви­жения поездов. Кроме того, вмешательство в наземную транспортную жизнь города при строительстве станций сведется к минимуму.

— С какими инвестиционными проекта­ми связано дальнейшее развитие ОАО «Уралгипротранс»?

— Надеемся, что Уралгипротранс — инсти­тут транспортного строительства — останется верен своему предназначению. Даль­нейшие свои планы мы связываем, в первую очередь, с развитием сети железных и авто­мобильных магистралей нашего государства, объ­ектов городской транспортной инфраструк­туры крупных мегаполисов. В обоих случаях приоритетными для нас, уральцев, остаются объекты Свердловской железной дороги, города Екатеринбурга и Свердловской об­ласти.

— Портфель заказов у института вну­шительный. Что помогает «Уралгипротрансу» вот уже 75 лет держать высокую марку?

— Уралгипротранс — это, в первую оче­редь, коллектив единомышленников, проявивших стойкость в кризисные 1990-е годы, сохранивших преданность своему делу. Коллектив людей, умеющих и желающих учить­ся новому. Институт сохранил все основные специальности, что позволяет ему пред­лагать решения для больших комплексных проектов, устанавливая достаточно сжатые сроки исполнения документации.

Мы стараемся создать своим сотрудни­кам максимально удобные условия работы. Институт вкладывает серьезные средства в реконструкцию производственной базы, коллективный договор регулярно пополня­ется статьями, направленными на поддерж­ку отдельных групп специалистов. Попадая в Уралгипротранс, многие отмечают добро­желательную атмосферу в коллективе пред­приятия. Подтверждением этому служит тот факт, что из пришедших к нам с 2003 года более 180 молодых специалистов уволи­лось лишь 12.

Людям комфортно здесь, поэтому они хо­рошо трудятся.