ЗАПАД – ВОСТОК: ОБЪЕДИНЯЯ СТРАНЫ И КОНТИНЕНТЫ

18.04.2014

ОАО «Уралгипротранс» — одна из крупнейших проектных организаций Уральского региона, имеющая 77-летний опыт выполнения инженерных изысканий и комплексного проектирования объектов транспортной инфраструктуры.

 

О перспективах развития железнодорожного транспорта в Урало-Сибирском регионе России, его роли в подъёме экономической жизни государства журналу «Дороги и Люди» рассказали


главный инженер
Пётр Анатольевич ЕВДОКИМОВ

 

и главный специалист технического отдела
Виктор Тимофеевич БЕДА.

ВМЕСТО ПРЕДИСЛОВИЯ

С возрастом появляется ощущение некоторой предопределённости бытия, а вместе с ним и потребность к обобщениям и выводам, обращённым как к себе самому, так и к окружающему миру, к своей профессии. Последними нам хотелось бы поделиться с читателями журнала. Кризис современного мироустройства — в том числе «западной модели» мировой экономики, обусловленный во многом спекулятивным характером её валютно-финансовой системы, обязательно пройдёт. В основу новой модели экономического развития может быть положено только реальное производство (с соответствующей материальной базой и адекватной валютно-финансовой системой). Принимая во внимание глобализацию мировой экономики, для организации такого производства необходима развитая транспортная инфраструктура.

Выгодное географическое положение России на стыке Европы и Азии может предопределить её особую роль — геоэкономического интегратора — в новом мировом экономическом порядке. Развитие проектов транспортных коридоров, помимо поставки российского сырья на экспорт, может стать основой стратегии России как мирового экономического и финансового центра.*

Осознание этого факта влиятельными представителями российских политических и экономических кругов подтверждается, например, активной позицией руководства крупнейшей государственной транспортной монополии — ОАО «РЖД». Компания не только оказывает всестороннюю информационную поддержку проекту «Трансъевразийский пояс RAZVITIE» на многих российских и международных экономических форумах (представители ОАО «РЖД» принимают в них самое деятельное участие), но и уже в течение нескольких лет ведёт большую работу по модернизации и развитию объектов железнодорожной инфраструктуры широтных транспортных коридоров. Принятие Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года (утверждена распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 № 1734р), включающей Стратегию развития железнодорожного транспорта, придаёт этой работе статус государственного заказа.

Нельзя не сказать о важнейшей особенности проекта «Трансъевразийский пояс RAZVITIE»**, отличающей его от ранее предлагаемых. Помимо создания кратчайших сухопутных транспортных путей для транзитных перевозок грузов между Европой и Центральной Азией, Китаем и странами Азиатско-Тихоокеанского региона проект ориентирован на обеспечение устойчивых межрегиональных транспортно-экономических связей центральных, западных и северо-западных регионов России с её сибирскими и дальневосточными областями, а также на освоение, заселение и развитие новых территорий, обладающих значительными природными ресурсами и расположенных в зонах с климатическими условиями, пригодными (в отличие от районов Крайнего Севера) для достаточно комфортного проживания. И именно эта часть может сделать предлагаемый проект главной национальной российской экономической задачей (идеей) на ближайшие два-три десятилетия.

* Реконфигурация финансово-экономической карты мира, вклад текущего кризиса и возможности России. Якунин В.И., 2009
** Трансъевразийский пояс RAZVITIE, М., изд. Проникс, 2012

ОСОБЕННОСТИ МОДЕРНИЗАЦИИ

Как известно, Правительством Российской Федерации уже принято решение о модернизации существующей железнодорожной инфраструктуры Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей в пределах Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорог в качестве первоочередного этапа.

Модернизация будет осуществляться с учётом специализации широтных ходов — на самом Транссибе останется, преимущественно, пассажирское (транзитное и местное) и ускоренное грузовое движение (контейнерные маршруты), организованное по твёрдым маршрутным ниткам, на БАМе — остальное грузовое движение и частично пассажирское сообщение. При этом загрузка обеих магистралей не будет превышать оптимальной, установленной для двухпутных электрифицированных грузонапряжённых линий. Реализация намеченного позволит значительно поднять пропускную и провозную способности указанных магистралей и обеспечит транспортировку экспортных (в первые годы преимущественно сырьевых) грузов из Восточной Сибири в направлении портов Приморья и станций на границе с Китаем.

Учитывая, что территория европейской части России (западнее рек Волги и Камы) обладает развитой сетью железных дорог, для обеспечения пропуска транзитного грузопотока в Европу достаточно будет выполнить специализацию некоторых из существующих широтных ходов — с разделением по видам движения (грузовое, пассажирское — обычное и ускоренное) — без какого-либо нового масштабного строительства.

Однако, по мнению специалистов Уралгипротранса, предложенные в Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года на стыке названых выше восточной и западной частей трансъевразийского маршрута решения по созданию опорного транспортного каркаса в районе Урала и Западной Сибири (в зоне ответственности Свердловской железной дороги) во многом не отвечают требованиям этого проекта, а некоторые из них нуждаются в пересмотре и по другим причинам.

СЛАБЫЕ МЕСТА ОПОРНОГО КАРКАСА

Если мы посмотрим на карту железных дорог Урала и Западной Сибири, то увидим: огромные пространства Российской Федерации, разделенные Уральским хребтом на европейскую и азиатскую части, соединяются между собой всего лишь двумя железнодорожными линиями, расположенными на российской территории практически в одном транспортном коридоре. Одна из них проходит через Екатеринбург (главный ход Транссибирской магистрали), другая — через Челябинск (её южный ход). Причём на участке от Омска до Новосибирска они сливаются, и Транссиб представлен лишь одной ветвью. Для такой огромной территории этого явно недостаточно.

Нельзя не отметить некоторые разночтения в программных документах, подготовленных Министерством транспорта России и ОАО «РЖД». Так, часть работ по усилению инфраструктуры существующих ходов Транссиба не упомянута в Стратегии Минтранса, а учтена только в ведомственной Генеральной схеме развития железнодорожного транспорта на 2015-2030 годы (ОАО «ИЭРТ», актуализация, 2013), в том числе: развитие Тюменского узла, строительство третьего пути на участке Косулино — Богданович — Тюмень.

Помимо мероприятий по усилению и развитию существующего Транссибирского коридора, Стратегией развития железнодорожного транспорта для развития и обслуживания промышленной зоны в Нижнем Приангарье предлагается строительство новой железнодорожной линии Нижневартовск — Белый Яр — Усть-Илимск. Указанная линия будет одним из звеньев Северо-Сибирской магистрали — нового широтного хода, обеспечивающего выход с Байкало-Амурской магистрали в районы Западной Сибири и дублирующего Транссиб на значительном протяжении.

КАРТА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ УРАЛА И ЗАПАДНОЙ СИБИРИ

 

Дальнейшее продвижение грузов из района Сургута через Урал в европейскую часть России (и обратно) теоретически возможно по трём маршрутам (направлениям):

  • по северному: Ульт-Ягун — Новый Уренгой — Обская (после строительства однопутной линии Новый Уренгой — Надым — Салехард — Обская с мостом через р. Обь в районе Салехарда);
  • по центральному: Ульт-Ягун — Сургут — Салым — Приобье — Гороблагодатская — Пермь (после строительства линии Салым — Ханты-Мансийск — Приобье);
  • по южному: Ульт-Ягун — Сургут — Тобольск — Тюмень (по завершению развития железнодорожной инфраструктуры участка Тобольск — Сургут, включая строительство сплошного второго пути).

Однако Северный маршрут, учитывая значительный перепробег грузов по сравнению со следованием по основному ходу Транссиба и отсутствие свободных пропускных способностей, не может составить ему конкуренцию даже теоретически. Это сложный, трудоёмкий и очень дорогой региональный проект, ориентированный не столько на развитие прилегающих к намечаемой линии территорий ЯНАО, сколько на вывоз нефти и газа за рубеж. События последнего времени (вхождение Крыма и Севастополя в состав Российской Федерации и угроза введения в связи с этим экономических санкций), характеризующиеся резким ухудшением политических и экономических взаимоотношений России с Западным миром, по всей видимости, существенно отодвинут намечаемые сроки реализации данного проекта.

Пропуск грузов Севсиба по центральному маршруту предполагает усиление самой первой железной дороги на Урале — линии Гораблагодатская — Чусовская — Пермь, целесообразность реконструкции которой весьма сомнительна. Данный вариант предполагает выход в Пермский железнодорожный узел, не имеющий на сегодня каких-либо резервов пропускной и перерабатывающей способностей.

С учётом завершения строительства сплошного второго пути на всём протяжении участка Тобольск — Сургут (за исключением внеклассных мостов через реки Обь и Юганская Обь) в рамках комплексного проекта «Развитие железнодорожной инфраструктуры участка Тобольск — Сургут Свердловской железной дороги» к 2018 году, наиболее оптимальным представляется отклонение транзитных грузов, следующих по Севсибу на южный маршрут.

Основным (определяющим) минусом этого маршрута является отсутствие прямого выхода в европейскую часть России — сегодня предлагается выйти на перегруженный, не имеющий никаких резервов пропускной способности основной ход Транссиба в одном из наиболее проблемных его узлов — Тюменском.

РАЗГРУЗОЧНАЯ МАГИСТРАЛЬ

В данной ситуации необходимо разгрузить существующие широтные железнодорожные магистрали и создать новые транспортные коридоры в Урало-Сибирском регионе. Чтобы определиться с выбором решений данной задачи, по мнению специалистов, важно учитывать следующие факторы:

1. Продолжающиеся процессы создания международных транспортных коридоров. В первую очередь речь идёт о продлении Международного транспортного коридора № 2 Берлин — Варшава — Минск — Москва — Нижний Новгород — Екатеринбург и далее на восток, к Тихоокеанскому побережью. При этом будет полностью использована пропускная способность существующих широтных ходов Транссиба.

2. Дальнейшее наращивание мощностей существующих ходов Транссиба (строительство третьего и четвертого путей, развитие крупных железнодорожных узлов и станций) в условиях сложившейся застройки населённых пунктов затруднительно, а часто, при практически полном отсутствии свободных территорий, просто невозможно и очень затратно. Поэтому более эффективно создать новую (в перспективе двухпутную электрифицированную) линию.

Такой магистралью может быть дополнительный широтный ход в качестве продолжения Севсиба в западном направлении — с выходом из района Тобольска через Тавду, Туринск, Алапаевск и Смычку, и далее — в обход Перми по направлению Кукуштан — Пибаньшур. Создание этого направления (с использованием существующих железнодорожных линий) не только снизит нагрузку на особо напряжённые участки и крупнейшие железнодорожные узлы Транссиба — Тюменский, Екатеринбургский и Пермский, но и позволит развиваться территории, по которой пройдёт новая магистраль. Необходимо отметить, что это строительство должно быть осуществлено до создания Севсиба на его восточном участке, поскольку не только обеспечит пропуск дополнительных грузов с тюменского Севера, но и позволит отказаться от строительства третьего пути на участке Богданович — Тюмень.

Строительство моста через реку Ингаир на перегоне Ингаир – Слинкино участка Тобольск – Сургут

ИМПУЛЬС ДЛЯ РАЗВИТИЯ РЕГИОНОВ

Прокладка нового транспортного коридора даст мощнейший импульс для развития значительной части Тюменской и Свердловской областей и Пермского края. Как показывает опыт строительства железных дорог, в хозяйственный оборот будет включена как минимум 100-километровая полоса вдоль новой железной и расположенной рядом с ней автомобильной дорог.

Основой экономического развития этой территории могут быть индустриальные наукоёмкие кластеры, подготовку квалифицированных кадров для которых обеспечат университетские центры Перми, Екатеринбурга, Новосибирска и Томска. В результате на юге Сибири и на Урале появятся новые малые и средние города и поселенческие зоны между ними, ориентированные не только на добычу и глубокую переработку минерального сырья и биоресурсов, сельское и лесное хозяйство, но и на создание новых технологий для других отраслей экономики. Значительную долю занятости населения этих территорий обеспечат объекты транспортной, в первую очередь, железнодорожной инфраструктуры нового широтного коридора — их создание, содержание и обеспечение бесперебойных перевозок грузов и пассажиров.

Сегодня необходимо говорить о второй волне заселения и освоения районов Урала, Западной и Восточной Сибири, расположенных в 100-300 км к северу от основной ветви Транссибирской магистрали.

Оглядываясь назад, можно без какого-либо преувеличения говорить о том, что решение о строительстве транссибирской железнодорожной магистрали, принятое в самом конце XIX века, явилось судьбоносным для России и во многом определило развитие её экономики, становление и реальное укрепление государственности в условиях надвигающегося империалистического передела мира. Эта задача не потеряла своей актуальности и сегодня — в момент преодоления кризисных явлений и выбора новой экономической политики.

Ведь не зря великий русский ученый Михаил Васильевич Ломоносов еще в XVIII веке утверждал, что «...богатство России Сибирью прирастать будет!»

СРЕДСТВА ОТ «БОЛЕВОГО СИНДРОМА»

Сегодня на транспорте активно внедряются логистические процессы и системы, развиваются интермодальные перевозки грузов и пассажиров. Изменяется характер взаимодействия между видами транспорта, повышаются требования к уровню удовлетворения транспортных потребностей предприятий и населения. Постоянно совершенствуется перевозочный процесс (пропуск тяжеловесных и длинносоставных поездов, внедрение скоростного движения пассажирских поездов, контейнеризация грузовых перевозок и др.). Это серьёзно меняет требования к технологии работы и к инфраструктуре железных дорог, ориентируя их на современный уровень науки и техники.

Как уже отмечалось, основные проблемы железнодорожного транспорта и пути их решения озвучены в Стратегии развития железнодорожного транспорта на период до 2030 года. Однако для воплощения этих идей (и их уточнения) должны быть разработаны документы следующих уровней: генеральные схемы развития регионов, дорог и крупнейших железнодорожных узлов, а затем — обоснования инвестиций, проектная и рабочая документация для отдельных участков и объектов железнодорожной инфраструктуры.

Наш институт в последние годы работал над большими комплексными проектами, которые определяют перспективы развития основного хода Транссибирской магистрали, в том числе и трёх крупнейших узлов Свердловской железной дороги: Тюменского, Екатеринбургского и Пермского. Несколько лет назад специалисты Уралгипротранса завершили работу по обоснованию инвестиций в развитие Тюменского узла. Буквально два-три года назад по заказу администрации Пермского края рассмотрена возможность строительства Южного узлового обхода, потребность в котором назрела давно. В 2010-2011 годах наши специалисты совместно с коллегами из ОАО «ИЭРТ» и Уралжелдорпоекта разработали генеральную схему развития Екатеринбургского железнодорожного узла, учитывающую не только потребности по развитию инфраструктуры узла, но и интересы развития агломерации Екатеринбурга и способствующую решению природоохранных задач.

Разрабатывается проектная документация по развитию крупнейшей сортировочной станции Екатеринбург-Сортировочный, а также строительству третьего пути на участках Косулино — Баженово и Курья — Оверята основного хода Транссибирской магистрали.

К сожалению, эти работы востребованы сегодня не в полной мере — последние два года объёмы инвестиций ОАО «РЖД» сокращаются и многие из проектов кладутся «на полку». Пока, в условиях всеобщего кризиса и значительного падения объёмов грузовых и пассажирских перевозок, это не столь критично для работы железнодорожного транспорта.

БЛИЖАЙШИЕ ЗАДАЧИ

Один из немногих успешно реализуемых проектов государственно-частного партнёрства — «Развитие железнодорожной инфраструктуры участка Тобольск — Сургут Свердловской железной дороги», благодаря заключенному в 2012 году соглашению между ОАО «РЖД» и компанией «Новатэк», набирает обороты. И по завершению строительства второго пути пропускная способность участка к 2018 году возрастёт до 69 пар поездов параллельного графика в сутки по сравнению с сегодняшним показателем — 35-38 пар. Весь дополнительный поездопоток пойдёт через Тюменский узел, не подготовленный к его приёму.

До этого момента остаётся всего три-четыре года — выполнить разработку проектной и рабочей документации и осуществить необходимое развитие основного хода Транссиба и Тюменского узла в эти сроки уже невозможно. Немаловажным фактором является и значительная стоимость предстоящих работ. Так, только строительство III пути на участке Косулино — Баженово протяжённостью 22 км, с развитием станций и объектов инфраструктуры, потребует более 7 млрд. рублей в текущих ценах. К тому же любые работы на действующих участках магистрали приведут к существенным ограничениям перевозочного процесса.

По нашему мнению, сегодня именно завершение работ по развитию инфраструктуры участка Тобольск — Сургут фактически предопределило, пожалуй, единственно возможную последовательность действий, способную существенно снизить остроту надвигающейся проблемы:

1. Необходимо принять принципиальное решение (с включением в Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года) о создании дополнительного Средне-Уральского широтного хода, связывающего Западную Сибирь с Центром и Северо-западом России — с выходом из района Тобольска через Тавду, Туринск, Алапаевск и Смычку, и далее — в обход Перми по направлению Кукуштан — Пибаньшур с разделением строительства на следующие этапы:
I этап — строительство новой линии Большесельский — Тавда;
II этап — обход Пермского узла (Кукуштан — Пибаньшур);
III этап — новый ход Смычка — Кукуштан;
IV этап (перспектива) — участок Туринск — Алапаевск.

2. Приступить к практической реализации работ по I этапу: строительству нового участка Большесельский — Тавда протяжённостью около 120 км и усилению существующих ходов Тавда — Туринск — Егоршино — Богданович (возможно, и Аппаратная).

В настоящее время Уралгипротрансом совместно со Свердловской железной дорогой разрабатывается Концепция создания Средне-Уральского широтного хода (в границах полигона Свердловской железной дороги). Законченная во втором квартале текущего года работа будет направлена на рассмотрение и одобрение в правительство Свердловской и Тюменской областей, Пермского края и далее — в Экспертный совет ОАО «РЖД», а по одобрению работы — в Инвестиционный комитет компании для принятия решения о необходимости разработки обоснования инвестиций для первоочередного этапа строительства.

ДИАГРАММА ГРУЗОПОТОКОВ, ОТКЛОНЯЕМЫХ НА НОВУЮ ЛИНИЮ БОЛЬШЕСЕЛЬСКИЙ — ТАВДА С УЧАСТКА ТЮМЕНЬ — ТОБОЛЬСК

Параллельно с разработкой в течение второго полугодия обоснования инвестиций необходимо в летне-осенний период 2014 года выполнить изыскания и обследования существующих линий для разработки проектной документации. Это позволит, после одобрения обоснования, незамедлительно приступить к разработке проектной документации в I квартале 2015 года. К началу летнего строительного сезона 2016 года можно завершить согласование проектной документации, её экспертизу, получить разрешение на строительство новой однопутной линии Большесельский — Тавда. Для ускорения рабочая документация на объёмы первого года строительства может разрабатываться параллельно с проектной.

Ввод объекта в эксплуатацию к началу 2018 года и переключение на новый маршрут около 20 пар поездов (в северном направлении — преимущественно строительные грузы и оборудование для нефте- и газодобычи, обратно — нефть и продукты переработки газа) позволят:
— значительно снизить нагрузку на Тюменский узел, существенно уменьшив при этом объём инвестиций, необходимых для его развития;
— отказаться от строительства дополнительных мостов через реки Тура и Тавда на участке Тюмень — Тобольск, а также от строительства III пути на участке от Тюмени до Богдановича.

КАЧЕСТВЕННЫЕ РЕШЕНИЯ — ДЛЯ КОМПЛЕКСНЫХ ПРОЕКТОВ

Уралгипротранс — это, в первую очередь, коллектив единомышленников, проявивших стойкость в кризисные 1990-е и 2010-е годы, сохранивших преданность своему делу, умеющих и желающих учиться новому. Институт сохранил все основные специальности, что позволяет ему предлагать качественные решения для больших комплексных проектов, устанавливая достаточно сжатые сроки разработки документации.

И немаловажная деталь — эти решения принимаются в интересах развития бизнеса заказчика, а в процессе их реализации проектная организация способствует объединению усилий всех сторон, участвующих в строительстве.

Именно поэтому, несмотря на очень сложные условия работы для отечественной большой комплексной проектной организации, не входящей в состав какого-либо крупного ведомственного холдинга, мы продолжаем смотреть в будущее с надеждой и сдержанным оптимизмом!

Дороги и люди / № 4(57) 2014